Đường sắt Bắc-Nam nhanh như máy bay: Lấy đâu ra gần 60 tỷ USD?

Để thi công 1.545 km đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam cần 58,7 tỷ USD, nhưng trong điều kiện nguồn vốn hạn hẹp, cơ chế nào để huy động được đủ nguồn vốn?

Theo báo cáo nghiên cứu kỹ giữa kỳ tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam do Liên danh giải đáp Tedi-Tricc-Tedishouth vừa mở bán, toàn tuyến đường sắt tốc độ cao đi qua 20 tỉnh thành có 23 nhà ga.

Nếu được QH thông qua, 2 đoạn tuyến đường sắt tốc độ cao Hà Nội – Vinh, TP.HCM – Nha Trang sẽ thực hiện từ năm 2026, đưa vào khai thác năm 2032. Các đoạn còn lại sẽ được tiếp tục thi công từ năm 2035, khai thác toàn tuyến từ 2040 – 2045.

Với 2 đoạn tuyến được làm trước sẽ được khai thác có tốc độ 200km/h, khi thông toàn tuyến, tốc độ sẽ là 350km/h.

Thời gian chạy tàu (bao gồm cả thời gian dừng ở ga) đoạn Hà Nội – Vinh GĐ 1 là 1h48, khi thông toàn tuyến là 1h20. Với đoạn TP.HCM – Nha Trang ban đầu là 2h25, GĐ sau 1h35. Thời gian chạy toàn tuyến Bắc – Nam là 5h17 (tàu đỗ ít ga) và 6h50 (tàu đỗ nhiều ga).

Dự kiến giá vé đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam sẽ bằng dao động 75% vé máy bay cộng chặng

Không chờ mong quá nhiều vào vốn tư nhân

Đơn vị giải đáp khái toán sơ bộ tổng mức đầu tư dự án dao động 58,7 tỷ USD, và nghiêng về khả năng chọn lọc kiến trúc của Nhật Bản.

Phương án vốn, đơn vị giải đáp đề xuất thực hiện theo hình thức công – tư (PPP). Trong đấy, ngân sách nhà nước sẽ thực hiện giải phóng mặt bằng, công trình tuyến (đường ray), tài liệu tín hiệu…; kêu gọi vốn tư nhân vào những hạng mục như nhà ga, depot (khu sửa chữa, bảo trì), đoàn tàu… trong đấy có sử dụng những quỹ đất tiềm năng để tạo vốn.

Về phương án huy động vốn cho GĐ I, giải đáp đề xuất 3 phương án. Theo đấy, dùng nguồn tiết kiệm ngân sách cho đầu tư tương đương 0,7% GDP/năm (từ 2020-2030) bằng 24,7 tỷ USD; Phương án 2, nguồn tiết kiệm ngân sách tương đương 0,3% GDP/năm (từ 2020-2030) bằng 10,7 tỷ USD và vay ODA 14 tỷ USD (từ 2025-2030).

Phương án 3, dùng nguồn tiết kiệm ngân sách 0,3% GDP/năm (từ 2020-2030) bằng 10,7 tỷ USD, vay ODA 13 tỷ USD (từ 2025-2030) và kêu gọi vốn tư nhân 1 tỷ USD (mua sắm tàu, khai thác).

Về nhân lực làm việc dự án, trong 3 năm khai thác đoạn ban đầu (chuẩn bị có thể thí điểm đoạn TPHCM – sân bay Long Thành) cần đào tạo dao động 600 người.

Liên quan đến vấn đề nguồn vốn và đào tạo nhân lực, Thứ trưởng GTVT Nguyễn Ngọc Đông cho biết, đang tiếp tục được nghiên cứu kỹ.

Về nguồn vốn đầu tư, việc kêu gọi tư nhân vào dự án đường sắt tốc độ xao sẽ được tham khảo, đánh giá rất cụ thể trước khi trình QH, bởi rất nhiều hạng mục nhà nước phải đầu tư chứ chẳng thể chờ mong vào tư nhân.

Theo Thứ trưởng, Đài Loan đã làm tuyến đường sắt tốc độ cao dài 30 km theo hình thức BOT và đưa vào sử dụng từ năm 2007. Dự án này sau khi đưa vào khai thác làm việc rất tốt, nhưng việc nhà nước chỉ tham dự 20% vốn ban đầu khiến nhà đầu tư BOT gặp gặp khó.

Doanh thu thực ở khiến nhà đầu tư tư nhân không chịu nổi nên năm 2010 Chính phủ Đài Loan đã phải “can thiệp” bằng việc tăng phần vốn nhà nước lên 64%…

Với dự án đường sắt tốc độ cao, tư nhân có thể tham dự đầu tư ngay từ đầu vào đầu máy toa xe và 1 số ga trọng điểm thông qua đấu thầu…

Chưa khả thi

TS.Nguyễn Ngọc Long, Phó chủ tịch Hội Khoa học kỹ thuật cầu đường VN cho rằng, kết quả nghiên cứu kỹ của những tổ chức giải đáp từ trước đến nay đều đánh giá hiệu quả tài chính của dự án chưa khả thi.

“Nếu tính đầy đủ những khoản bù lỗ khi khai thác, duy tu, bảo trì thì tiền đầu tư và giá thành bù lỗ rất lớn, tạo thêm gánh nặng cho ngân sách nhà nước. Vì vậy cần tính giá thành bảo trì, khai thác vào phương án tài chính của dự án” – ông Long lưu ý.

Đường sắt xa lộ gặp núi đào hầm, gặp sông suối, khu dân cư… làm cầu, đơn vị giải đáp xác định dao động 70% chiều dài dự án là cầu, cầu cạn và hầm (dao động 1.100km), nhưng số này có thể tăng, cả về khối lượng công trình lẫn vốn đầu tư nên cần phải tính toàn nguồn vốn đầu tư rất cụ thể.

Ông Vũ Hoài Nam, Trưởng bộ môn Đường sắt thành thị giao thông (Trường ĐH Xây dựng) băn khoăn, dự án cần lượng vốn rất lớn nên cần đánh giá rủi ro, trong khi đấy là vấn đề mà giải đáp chưa đề cập.

Theo ông, nếu không đánh giá kỹ khả năng hoàn vốn, giải phóng mặt bằng, tỷ giá thì rủi ro rất lớn. Đó là chưa kể, phát triển đường sắt xa lộ thị phần hàng không sẽ bị ảnh hưởng, dẫn đến sức ép chung có nền kinh tế.

Canhoorchidpark.org – Theo Vietnamnet

Tìm hiểu thêm tài liệu về dự án Orchid Park Xem Thêm