Ì ạch như metro

Được kỳ vọng giảm sức ép cho hiện trạng ùn tắc ở Hà Nội và TP.HCM, nhưng hơn chục năm trời sau khi triển khai, người dân 2 TP lớn nhất nước vẫn mỏi mòn chờ không biết đến bao giờ metro mới đi vào làm việc.

Tàu các con phố sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông chuẩn bị tới tháng 9.2018 mới hoạt động chạy thử. ẢNH: PHẠM HÙNG

Liên tục lỗi hẹn, nợ gánh oằn vai

6 lần lùi công đoạn nhưng vẫn chưa chốt được mốc hoạt động chính thức, 2 dự án các con phố sắt thành phố Cát Linh – Hà Đông, Nhổn – ga Hà Nội đang tiếp tục bài ca “lỗi hẹn”.

Dự án Cát Linh – Hà Đông được Bộ GTVT phê duyệt theo Quyết định 3136 ngày 15.10.2008, nhưng tới tháng 10.2011 mới chính thức bắt đầu làm có tổng mức đầu tư 552,86 triệu USD, chuẩn bị khai thác sử dụng từ tháng 6.2015. Tuy nhiên, tới năm 2014, dự án lùi công đoạn lần thứ nhất đến đầu năm 2016 có số vốn tăng thêm hơn 315 triệu USD, lên 868,04 triệu USD. Tháng 2.2016, Bộ GTVT có chọn lọc điều chỉnh tổng vốn chính thức là 18.000 tỉ đồng, công đoạn khai thác đã đi vào hoạt động vào cuối tháng 12.2016. Nhưng sau đấy mốc này tiếp tục bị phá vỡ, kèm theo cam đoan của tổng thầu sẽ khai thác vào nửa đầu 2017. Tháng 2.2017, Bộ GTVT có báo cáo và được Chính phủ chấp nhận điều chỉnh công đoạn khai thác thương mại trong quý 1/2018. Đến đầu tháng 3.2018, Bộ GTVT một lần nữa phải có văn bản xin Chính phủ điều chỉnh công đoạn thực hiện dự án, tới tháng 9.2018 sẽ hoạt động chạy thử (3 – 6 tháng) và tùy thuộc kết quả chạy thử để khai thác thương mại (cuối 2018 hoặc đầu 2019).

Hiện khối lượng xây lắp dự án đạt dao động 95%, tuy nhiên tổng thầu mới nhập khẩu được 60% thiết bị và lắp đặt hơn 40% khối lượng. Báo cáo của Bộ GTVT gửi Chính phủ cho biết, tổng thầu vẫn tiếp tục nhập khẩu các thiết bị còn lại, nhưng công đoạn đang chậm hơn so có đề nghị. Ngoài ra, dù đã nhập về 13/13 đoàn tàu nhưng việc đăng kiểm thiết bị chưa thực hiện được do chưa lắp đặt xong các thiết bị chuyên ngành để đấyng điện và điều khiển. Đây là lý do dù vướng mắc vốn vay đã khơi thông (phần vốn vay bổ sung 250 triệu USD được ký kết tháng 5.2017 nhưng hết tháng 12.2017 mới bắt đầu giải ngân), dự án tiếp tục ì ạch lùi công đoạn.

Trong khi chưa biết dự án bao giờ đưa vào sử dụng thì nợ đã thấy hằng ngày. Ngoài phần nợ gốc và lãi vay từ năm 2011 (trung bình 1,2 tỉ đồng/ngày tiền lãi cho khoản vay 419 triệu USD ban đầu), chỉ riêng khoản nợ mới phát sinh 250 triệu USD mỗi năm cả gốc và nợ VN phải trả cho phía Trung Quốc lên tới 650 tỉ đồng.

Tương tự, dự án metro Nhổn – ga Hà Nội cũng liên tục lỡ hẹn. Khởi công lần đầu năm 2006, được xác định đã đi vào hoạt động vào cuối năm 2010 nhưng dự án sau đấy đã nằm “đắp chiếu”. Tháng 9.2010 dự án được bắt đầu làm lại lần 2, mốc công đoạn đưa ra cuối năm 2015, rồi tiếp tục lùi đến 2016, 2017, 2018 và theo xác định mới nhất của chủ đầu tư là UBND TP.Hà Nội, sớm nhất tới cuối năm 2021 dự án mới có thể đã đi vào hoạt động. Kèm theo các lần lùi công đoạn, dự án đã đội vốn từ 783 triệu euro ban đầu (tháng 4.2009) lên 1,176 tỉ euro (tăng 393 triệu euro). Đáng nói hơn, tính đến hết quý 1/2018 dự án mới đã đi vào hoạt động ký hợp đồng 8/9 gói thầu, công đoạn chung của toàn dự án mới đạt dao động 41%.

Một loạt đại dự án “vỡ kế hoạch”

Trên địa cầu, khi xây dựng các công trình trung tâm, các nước đều tận dụng mọi cách để giảm thời gian xây dựng, tiết kiệm giá thành. Trong khi đấy, thực ở ở VN quá ì ạch

Ông Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm tìm hiểu giao thông vận tải Việt Đức

Các dự án metro ở TP.HCM cũng không khá hơn. Trong 8 tuyến metro theo quy hoạch, có 3 tuyến đã được triển khai thực hiện là tuyến số 1 (Bến Thành – Suối Tiên); tuyến số 2 (Bến Thành – Tham Lương) và tuyến số 5 (cầu Sài Gòn – Bến xe Cần Giuộc mới, GĐ 1: cầu Sài Gòn – ngã tư Bảy Hiền). Trong đấy, tuyến số 1 đã triển khai thực hiện từ tháng 3.2007, kế hoạch ban đầu đưa ra là đã đi vào hoạt động vào năm 2018 nhưng sau đấy được dời lại đến năm 2019, đưa vào hoạt động năm 2020 do cách tân kiến trúc kỹ thuật.

Tính đến tháng 2.2018, công trình này đã xây dựng đạt dao động 50% khối lượng nhưng Ban Quản lý các con phố sắt thành phố TP (ban quản lý) cho biết dự án có nguy cơ tạm dừng và khó đã đi vào hoạt động đúng công đoạn, do việc chậm trễ cấp vốn từ trung ương. Mới đấy, ban quản lý vừa phải tiếp tục kiến nghị UBND TP.HCM chấp thuận chủ trương tạm ứng 1.000 tỉ đồng để chi trả cho các nhà thầu xây dựng. Từ cuối năm 2016 đến nay, TP.HCM đã ứng vốn ngân sách 3 lần có tổng số tiền gần 2.300 tỉ đồng. Dù Thủ tướng đã liên tục chỉ đạo, UBND TP.HCM cũng mau chóng cung cấp các tài liệu, tờ trình về việc tăng tổng mức đầu tư dự án từ 17.000 tỉ lên 47.000 tỉ theo đề nghị của Bộ GTVT, nhưng cho đến nay tuyến metro số 1 vẫn chưa nhận thêm được đồng vốn nào.

Trong khi tuyến metro số 1 còn đang khốn khổ vì thiếu vốn, TP.HCM lại tiếp tục xin gia hạn thực hiện dự án metro tuyến số 2 đến năm 2020 khiến bức tranh các con phố sắt thành phố trên cao của TP càng ngày càng phát triển thành xa vời. Nếu được Thủ tướng chấp thuận, tuyến metro số 2 Bến Thành – Tham Lương sẽ chậm hơn 7 năm so có kế hoạch ban đầu, dù được phân tách là tuyến quan trọng nhất của TP.HCM có năng lực vận chuyển lên tới 481.700 người/ngày vào năm 2025. Theo kế hoạch, tuyến phải đã đi vào hoạt động vào cuối năm 2016 nhưng đến nay vẫn còn loay hoay có việc giải phóng mặt bằng và điều chỉnh hồ sơ đấu thầu, mời thầu. Trong buổi làm việc có UBND TP.HCM và Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB) về công đoạn thực hiện dự án, ban quản lý báo cáo lý do chậm trễ là do phải điều chỉnh về kiến trúc và điều chỉnh tổng mức đầu tư dự án.

Tuyến metro số 5 chuẩn bị đưa vào khai thác năm 2025 nhưng GĐ 2b (tạm gọi) từ Bến xe Cần Giuộc mới đến Trường đại học Y Dược hiện còn chưa có nhà tài trợ quan tâm tìm hiểu nên chưa xác định được nguồn vốn đầu tư. TP vẫn đang tích cực mời gọi nhà đầu tư tìm hiểu, lập đề xuất dự án.

Như vậy, cả 3 tuyến metro của TP.HCM đều đã vỡ kế hoạch

Chồng chất thiệt hại

Ông Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm tìm hiểu giao thông vận tải Việt Đức, nhận xét: “Trên địa cầu, khi xây dựng các công trình trung tâm, các nước đều tận dụng mọi cách để giảm thời gian xây dựng, tiết kiệm giá thành. Đơn cử như Thượng Hải xây dựng 10 tuyến metro có hơn 200 km chỉ mất 10 năm, Ấn Độ mất 4 – 5 năm cho 1 tuyến các con phố sắt thành phố, Jakarta cũng chỉ mất 6 năm để có 10 tuyến buýt nhanh BRT. Trong khi đấy, thực ở ở VN quá ì ạch”.

Sự chậm trễ của các tuyến metro, theo ông Tuấn đang kéo theo rất nhiều hệ lụy. Thứ nhất, quá trình xây dựng của dự án ảnh hưởng nhiều đến di chuyển của người dân. Các đoạn đào hở, xây trên cao đề nghị dựng nên nhiều lô cốt, hàng rào khoanh vùng làm giảm tiết diện mặt các con phố, gây ùn tắc giao thông. Vai trò của các con phố sắt thành phố là vận chuyển khối lượng lớn, cung cấp nhu cầu di chuyển ở hành lang giao thông chính, là xương sống của hệ thống giao thông công cộng. Các tuyến metro xây dựng, đưa vào hoạt động chậm sẽ làm hiện trạng ùn tắc tăng lên, tai nạn, ô nhiễm môi trường từ đấy cũng tăng theo. “Bên cạnh đấy, việc chậm trễ còn đẩy lùi thời gian hình thành các khu thành phố quanh nhà ga, khiến thành phố phát triển lan tỏa, không tập trung ở nhà ga để hỗ trợ phát triển các con phố sắt, làm giảm số lượng khách, giảm sức tranh đua có các phương tiện cá nhân”, ông Tuấn đánh giá.

Thứ hai, các tuyến metro để càng lâu càng đội giá, do giá nhân công, giá chất liệu, giá thành giải phóng mặt bằng luôn theo xu hướng tăng, chưa kể trượt giá… Việc không chắc chắn công đoạn như đã cam đoan có các đối tác còn ảnh hưởng đến danh tiếng của VN, cản trở các thời cơ vay vốn. Bản thân các nhà đầu tư nước ngoài cũng chịu nhiều thiệt hại trong việc kéo dài thời gian xây dựng, khấu hao máy móc thiết bị. “Nói nhìn chung, metro chậm ngày nào là toàn bộ đều thiệt ngày ấy”, ông Tuấn nhấn mạnh.


Canhoorchidpark.org – Theo Thanh niên

Tìm hiểu thêm tài liệu về dự án Orchid Park Xem Thêm