Không nên đẩy bến xe khỏi trung tâm

Các ý kiến đều cho rằng đẩy bến xe ra xa là gây gặp khó cho người dân, lãng phí xã hội.

Di dời Bến xe miền Đông ra xa trọng điểm sẽ gây gặp khó cho hàng chục ngàn hành khách mỗi ngày. Ảnh: CAO THĂNG

Được kỳ vọng là biện pháp tích cực để lập lại trật tự, an toàn giao thông (ATGT) thành thị, thế nhưng, việc đưa bến xe ra khỏi trọng điểm đã bị nhiều chuyên gia kịch liệt phản đối ở Hội thảo Cơ chế quản lý vận tải các con phố bộ do Phòng Thương mại và công nghiệp Việt Nam (VCCI) phối hợp có Hiệp hội Vận tải xế hộp tổ chức ngày 30-8. Trong đấy, các ý kiến đều cho rằng đẩy bến xe ra xa là gây gặp khó cho người dân, lãng phí xã hội.

Theo Hiệp hội Vận tải xế hộp Việt Nam, trong khi làm quy hoạch, đa số các địa phương đều có chung quan điểm đẩy bến xe ra khỏi trọng điểm đô thị, nguồn gốc là để chắc chắn trật tự ATGT, tránh ùn tắc.

Ví dụ, ở đồ án quy hoạch bến xe, bãi đậu xe Hà Nội đến năm 2025, tầm nhìn 2030, Hà Nội sẽ xóa bỏ đa số các bến xe liên tỉnh giai đoạn này như Mỹ Đình, Giáp Bát, Gia Lâm, Nước Ngầm. Thay vào đấy là các bến xe mới, nằm ở cửa ngõ các con phố vành đai 4 cách trọng điểm đô thị 10-20 km. Tuy nhiên, ông Nguyễn Văn Thanh, Chủ tịch Hiệp hội vận tải xế hộp Việt Nam, cho rằng, biện pháp này không các không giúp địa phương chắc chắn trật tự, ATGT mà còn gây lãng phí xã hội, gây gặp khó cho việc đi đến của người dân.

Cụ thể, nếu 4 bến xe ở Hà Nội chuyển ra ngoại thành, hành khách sẽ phải sử dụng tới 30.000 phương tiện các loại/ngày để đi và đến các bến xe, việc này làm tăng tỷ lệ giao thông trong thành thị và gây ùn tắc giao thông, thậm chí có nguy cơ gây tai nạn giao thông. Không các thế, việc đẩy bến xe ra xa trọng điểm còn tạo điều kiện cho xe dù, bến cóc phát triển, do chi phí từ nhà đi đến bến xe nhiều hơn chi phí tuyến chính, nhất là khi giao thông công cộng giai đoạn này không tốt, và trong tương lai gần, chúng ta cũng chưa đủ chi phí để đầu tư đồng bộ. Về sự lãng phí xã hội, theo tính toán của Hiệp hội Vận tải xế hộp, giả dụ Hà Nội đưa bến xe Giáp Bát, Nước ngầm, Mỹ Đình về nơi cách các bến xe giai đoạn này 7-12km, có lượng khách trung bình 120.000 lượt người/ngày, tổng chi phí đi đến của hành khách đi và đến các bến xe Hà Nội sẽ dao động 7,2 tỷ đồng/ngày và 1 năm con số này lên tới trên 2.600 tỷ đồng.

Tương tự ở TPHCM, chỉ tính riêng bến xe miền Đông, 1 hành khách đi đến từ bến xe miền Đông ra bến xe mới ở quận Thủ Đức có cự ly là 19km chỉ cần tính chi phí bình quân là 100.000 đồng/người/lượt thì có 55.000 lượt người, tổng chi phí cũng phải trên 5,5 tỷ đồng/ngày.

Đồng quan điểm có Hiệp hội Vận tải xế hộp Việt Nam, chuyên gia giao thông Nguyễn Xuân Thủy cho rằng, nên giữ nguyên địa điểm các bến xe giai đoạn này. Quỹ đất dành cho giao thông chỉ chiếm 7% – 8%, trong khi đề nghị là 20% – 25%, đấy là lý do căn bản khiến vấn nạn ùn tắc và tai nạn giao thông càng ngày càng trầm trọng. Đặc biệt, cần phải ngăn chặn ý đồ muốn tận dụng các địa điểm đắc địa của các bến xe giai đoạn này để thi công các khu nhà cao tầng. Lấy nguồn gốc để chống ùn tắc nhưng thực ở việc làm này lại khiến ùn tắc và tai nạn tăng thêm, do phá vỡ trật tự quy hoạch thiết kế, tăng thêm sức ép ở khu vực trọng điểm. Đã có nhiều mảnh đất vàng dành cho giao thông đã biến thành các chung cư, khách sạn, nhà hàng, ví dụ như bến xe Kim Liên, bến xe Lương Yên, khu đất Cống Vị và hàng trăm hécta đất chuẩn bị làm bãi đậu xe…

Thậm chí, đại diện Hiệp hội Vận tải Đà Nẵng chia sẻ 1 cách gay gắt, việc quản lý bến xe đã được các cơ quan quản lý nói rất nhiều nhưng làm chưa được bao nhiêu, nhiều nơi làm không vì mục tiêu phục vụ nhân dân, nên trật tự vận tải càng ngày càng lộn xộn. Nhiều ý kiến cũng cho rằng, bến xe là 1 địa chỉ có tính lịch sử, văn hóa, chẳng thể tùy tiện đi đến. Tại nhiều nước trên địa cầu vẫn duy trì các bến tàu, bến xe trong lõi thành thị, tạo điều kiện thuận lợi cho người dân.

Các ý kiến ở hội thảo cho rằng, để tạo điều kiện thuận lợi cho người dân, cần giữ nguyên các địa điểm bến xe như giai đoạn này, có thể đầu tư theo hướng xã hội hóa các bến xe ngầm hoặc bến xe cao tầng để có thể tăng hiệu suất phục vụ, tăng tính kết nối có các phương tiện công cộng khác. Các đô thị lớn cần hình thành các cụm đầu mối giao thông, bao gồm bến xe khách, bến xe buýt, bến tàu, điểm đậu taxi…

Tại các khu vực có tỷ lệ dân cư đông, cần duy trì bến xe trọng điểm và bến xe vệ tinh, cho phép các xe từ bến xe trọng điểm vào bến xe vệ tinh để đấyn khách. Về lâu dài, để chống ùn tắc, các địa phương phải đầu tư mạnh mẽ cho giao thông công cộng để giảm phương tiện cá nhân.

Canhoorchidpark.org – theo Báo Sài Gòn Giải Phóng

Tìm hiểu thêm tài liệu về dự án Orchid Park Xem Thêm