Nhiều dự án trọng điểm ‘đói’ vốn

Nhiều dự án hạ tầng giao thông quan trọng như xa lộ bắc – nam, những con phố vành đai 2 của TP.HCM… sẽ khó đã đi vào hoạt động do thiếu vốn, chờ cơ chế.

Cao tốc TP.HCM – Trung Lương rút ngắn thời gian đi đến giữa vùng ĐBSCL và TP.HCM
ẢNH: Đ.NGỌC THẠCH

Khát vốn làm cầu, làm những con phố… là vấn đề xảy ra ở khắp những tỉnh, thành trên cả nước.

Không nhữngh nào ngoài gọi vốn tư nhân

Tổng chiều dài tuyến xa lộ bắc – nam dao động hơn 2.100 km, chạy qua 32 tỉnh, thành và được đầu tư theo 3 GĐ. Giai đoạn 1 (2017 – 2020) chuẩn bị đầu tư dao động hơn 650 km, chia thành 11 dự án thành phần, đi qua 13 tỉnh thành có tổng mức đầu tư chuẩn bị hơn 104.000 tỉ đồng, trong đây vốn nhà nước hơn 40.000 tỉ đồng. Như vậy, nguồn vốn còn lại sẽ được huy động theo hình thức hợp tác công – tư (PPP) nói chung.

Nếu cần thiết phải đưa vào luật về việc công ty tham dự phải mua bảo lãnh ngân hàng. Chỉ cần sau 3 lần kiểm tra trong thời hạn 1 năm mà không chắc chắn đúng công đoạn sẽ bị loại trừ nhưng phải mất số tiền đây nhằm hạn chế những tiêu cực trong quá trình thực hiện công trình.

TS Phạm Văn Hùng

Tương tự, TP.HCM là 1 trọng điểm hành chính kinh tế lớn nhưng vốn ngân sách bố trí trong GĐ 2016 – 2020 chỉ cung cấp được hơn 10% so có tổng nhu cầu vốn lên hơn 500.000 tỉ đồng cho việc phát triển cơ sở hạ tầng giao thông thành thị.

Báo cáo của Bộ Giao thông vận tải cho biết mặc dù phát triển mạnh trong 5 năm qua nhưng nói chung đến nay hệ thống hạ tầng giao thông nước ta vẫn chưa cung cấp đề nghị phát triển.

Do gặp khó về kinh phí, hệ thống hạ tầng giao thông đã đi vào hoạt động chưa được duy tu, bảo hành kịp thời làm hạn chế năng lực khai thác.

Cụ thể, GĐ 2016 – 2020 ngành này cần dao động 952.731 tỉ đồng vốn đầu tư nhưng theo kế hoạch vốn ngân sách nhà nước được giao chỉ cân đối, bố trí dao động 292.416 tỉ đồng, cung cấp 30,6% nhu cầu. Đây là gặp khó rất lớn trong việc thực hiện những mục tiêu, nhiệm vụ phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đã đề ra.

Cao tốc bắc – nam: Khó về đích đúng hẹn Vậy lấy vốn ở đâu để thực hiện những công trình trọng tâm quốc gia? TS Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm nghiên cứu kỹ giao thông vận tải Việt Đức, khẳng định BOT cũng như những hình thức huy động nguồn vốn tư nhân đầu tư vào thi công cơ sở hạ tầng là khuynh hướng trên địa cầu. Bất cứ quốc gia nào, dù giàu hay nghèo thì ngân sách dựa vào thu thuế từ dân cũng chẳng thể đủ thi công cơ sở hạ tầng. Ngay cả những nước đang phát triển, ngân sách nhà nước cũng chỉ cung cấp được 1/3 nhu cầu đầu tư về hạ tầng, 2/3 còn lại phải huy động từ những nguồn khác mà nhữngh duy nhất là lôi kéo vốn tư nhân trong nước và đầu tư trực tiếp nước ngoài.

Ông Tuấn phân tách: Cơ sở hạ tầng có 2 loại, 1 loại căn bản là hạ tầng bình thường thi công từ thuế dân đâyng, từ ngân sách nhà nước hoặc vốn vay ODA. Mạng lưới những con phố này chủ yếu cung cấp nhu cầu căn bản, thiết yếu của người dân như di chuyển, vận chuyển hàng hóa… Loại thứ hai là hạ tầng dẫn dắt sự phát triển, tạo giá trị thặng dư cho kinh tế vùng, giúp người dân di chuyển mau chóng hơn, dễ dàng hơn, ngân sách nhà nước không đủ đầu tư, không còn nhữngh nào khác là kêu gọi tư nhân cộng tham dự. Cả 2 loại hạ tầng này đều quan trọng, chẳng thể chỉ có hạ tầng căn bản. Vì muốn kinh tế, xã hội phát triển, ép buộc phải đi bằng hai chân, tạo ra hạ tầng nổi bật.

BT, BOT là kênh huy động vốn cần thiết

Các chuyên gia đều phân tách BOT có tiêu cực hay không là câu chuyện của quản lý nhà nước, không liên quan chuyện dân đâyng thuế hay không. Người dân đâyng phí sử dụng hạ tầng trên những con những con phố có sự tham dự của tư nhân là xu thế của địa cầu. Vấn đề chỉ là cơ chế phối hợp của nhà nước, tham khảo, cải nhữngh trong thực hiện để cắt giảm kinh phí không cần thiết, tính mức thu thích hợp, chắc chắn lợi ích của trọn vẹn những bên tham dự. Không thể chỉ vì những dự án BOT có sự cố trong quá trình thực hiện mà đánh đồng phương thức đầu tư này xấu, không nên ứng dụng.

TS Vũ Anh Tuấn cho rằng 1 số công trình đã đã đi vào hoạt động đưa vào sử dụng như xa lộ Hà Nội – Lào Cai hay TP.HCM – Long Thành, xa lộ Hạ Long – Hải Phòng rút ngắn quãng những con phố từ Hạ Long đi Hà Nội từ 180 km xuống còn 130 km… đã góp phần thúc đẩy kinh tế của những địa phương phát triển mạnh hơn.

Hay 1 số dự án giao thông trên những con phố xa lộ bắc – nam nếu ứng dụng phương thức đầu tư BOT sẽ có tính khả thi cao vì mỗi khi những con phố bộ mở ra, lưu lượng xe tăng trưởng rất nhanh, chắc chắn cho công ty tham dự trả được cả phần vốn gốc cũng như lãi vay ngân hàng.

“Các dự án giao thông được đầu tư theo hình thức BOT trong thời gian qua thật sự đã phát huy tác dụng, cho thấy sự hứng khởi của những đơn vị tư nhân trong việc tham dự cộng nhà nước thi công những công trình cơ sở hạ tầng công. Đây là tín hiệu đáng mừng nhưng thực tại vẫn còn nhiều vướng mắc khiến những nhà đầu tư trong và ngoài nước e ngại. Cơ quan quản lý nhà nước cần mau chóng rút bí kíp từ những dự án chưa thành công, tháo gỡ gặp khó để phát huy tốt nhất lợi ích từ những dự án đầu tư theo hình thức đối tác công – tư mà điển hình là BOT”, ông Vũ Anh Tuấn nói.

Đồng quan điểm, TS Phạm Văn Hùng, Phó phân viện trưởng Phân viện Khoa học công nghệ giao thông vận tải phía nam, nhận định hình thức hợp tác BOT là 1 kênh huy động vốn cần thiết trong tình hình ngân sách chẳng thể cung cấp trọn vẹn để thi công cơ sở hạ tầng. Bởi nếu thiếu vốn, những công trình chỉ cần kéo dài 3 năm sẽ đội kinh phí thêm dao động 50% thì chính mình nhà nước và nền kinh tế cũng thiệt hại nặng nề. Tuy nhiên, cần phải thi công cơ chế giám sát kiểm tra nghiêm ngặt và được luật hóa rõ ràng cũng như chuẩn hóa những quy định liên quan. Đặc biệt phải đấu thầu công khai minh bạch để chọn nhà đầu tư có đủ năng lực về nguồn vốn, chuyên môn, bí kíp thực hiện.

Canhoorchidpark.org – Theo Thanh Niên

Tìm hiểu thêm tài liệu về dự án Orchid Park Xem Thêm