Xây ga ngầm C9: Phát triển thế nào trong không gian cần bảo tồn?

Phát triển hạ tầng giao thông là nhiệm vụ cấp bách của mỗi thành thị, độc đáo, có 1 vài nơi đang bị dồn nén về mặt dân số. Song mô hình và giải pháp thực hiện thế nào để có thể vừa giải quyết được 1 vài vấn đề kinh tế, xã hội đồng thời vẫn bảo tồn được 1 vài giá trị truyền thống trong không gian nội đô, đây là bài toán không dễ tìm ra đáp án.

Ngày 09/03 vừa qua, Ban quản lý các con phố sắt thành thị Hà Nội (MRB) trưng bày, lấy ý kiến nhân dân về Quy hoạch tổng mặt bằng ga ngầm C9. Theo phương án quy hoạch, ga ngầm C9 được bố trí ngầm dưới phố Đinh Tiên Hoàng và phần dưới vườn hoa Hồ Gươm. Bàn luận về dự án ga ngầm C9 đặt ở Hồ Gươm, 1 số chuyên gia cho rằng tuyến tàu ngầm đi qua Hồ Gươm là rất cần thiết, nằm trong định hướng phát triển Hà Nội và định hướng phát triển hệ thống giao thông nội đô.

Tuy nhiên cũng không ít chuyên gia lo ngại, xây dựng ga tàu ngầm C9 sẽ làm ảnh hưởng tới cảnh quan và xâm phạm đến di tích lịch sử quốc gia mà ở đây là công trình di tích Hồ Gươm. Vậy làm thế nào để giải quyết được bài toán phát triển hạ tầng giao thông trong nội đô – vốn đang vô cộng bức bách vì sức ép dân số – mà vẫn bảo tồn được 1 vài giá trị văn hóa truyền thống?

Cà phê cuối tuần sẽ cộng bàn về vấn đề này. Xin trình làng 1 vài chuyên gia: ông Lê Trung Hiếu, Phó Ban quản lý dự án các con phố sắt thành thị Hà Nội ; PGS.TS Hà Đình Đức; KTS Trần Huy Ánh, Hội Kiến trúc sư Hà Nội; TS. Nguyễn Xuân Thủy, Nguyên Giám đốc Nhà xuất bản Giao thông Vận tải.

Thiết kế: Thế Công

* Trong cuộc trưng bày, lấy kiến nhân dân về Quy hoạch tổng mặt bằng ga ngầm C9, không ít người quan ngại, lo lắng về mức độ ảnh hưởng của dự án tới khu vực Hồ Gươm cũng như hiệu quả kinh tế mà dự án này có lại. Là 1 trong 1 vài người trực tiếp tham dự quản lý dự án Quy hoạch tổng mặt bằng ga ngầm C9, ông Lê Trung Hiếu có thể phân tách kỹ hơn về dự án này?

Ông Lê Trung Hiếu: Trước đây, UBND TP. Hà Nội đã chủ trương lập dự án tiền khả thi. Kế hoạch dự án được lập vào năm 2015, trong đây nêu rõ quá trình xây dựng chuẩn bị từ bắt đầu từ năm 2018 đến hết năm 2023. Tổng mức đầu tư 35.678 tỷ đồng.

Trong quá trình tìm hiểu tiền khả thi, 1 vài nhà giải đáp, độc đáo là giải đáp Nhật đã tìm hiểu kỹ lưỡng 1 vài thông số về luồng khách, luồng tuyến cũng như việc khảo sát địa chất ở khu vực nhạy cảm Hồ Gươm. Theo nguyên lý, khi xây dựng xong tuyến các con phố sắt này thì việc đi ngầm không ảnh hưởng đến hành lang xung quanh các con phố sắt mà chỉ ảnh hưởng ở địa điểm lối lên xuống.

Để triển khai dự án ga ngầm C9, chúng tôi sử dụng công nghệ rất hiện đại. Đầu tiên là công nghệ đi ngầm, đào đến đâu, đất sẽ được xử lý mau chóng đến đây. Còn về phần ga, chúng tôi đào theo công nghệ từ trên xuống. Nói nôm na là thực hiện tường vây và giải pháp chống đỡ nội khu, đào đến đâu chống đỡ đến đây. Như vậy 1 vài công trình xung quanh sẽ không bị ảnh hưởng.

Trong quá trình tìm hiểu tiền khả thi, việc phân tách tác động của dự án về mặt kinh tế, xã hội cũng đã được thực hiện. Quá trình xây dựng tác động tới khu vực Hồ Gươm đều phải tuân thủ theo Luật Di sản. Chúng tôi tính toán rằng nếu làm tuyến các con phố trên cao sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến di tích nên dự án chọn lọc tuyến này đi ngầm để không làm ảnh hưởng đến di tích lịch sử văn hóa.

Tôi nghĩ rằng về lợi ích ban đầu khi tuyến tàu điện ngầm được đưa vào sử dụng, có thể lợi ích ban đầu chưa đong đếm và định lượng được bằng kinh tế nhưng lợi kích mà nó có lại sẽ là giảm ùn tắc giao thông, tiết kiệm dao động 1 vàih địa lý lưu thông cho người dân,… Đấy chính là điều khó có thể lượng hóa được bằng tiền.

Theo phê duyệt Quy hoạch phát triển giao thông vận tải – Thủ đô Hà Nội đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2050, hệ thống các con phố sắt thành thị sẽ đâyng vai trò chính trong hệ thống vận tải hành khách công cộng tốc độ cao, khối lượng lớn. Trong quy hoạch sẽ có 1 vài tuyến tàu điện ngầm đi qua 1 vài địa điểm then chốt. Hệ thống các con phố sắt thành thị sẽ kết hợp có 1 vài phương tiện công cộng khác tạo thành mạng lưới thành thị hiện đại, góp phần giải quyết 1 vài vấn đề gặp khó tồn ở.

* Như ông Lê Trung Hiếu đã khẳng định, quá trình xây dựng ga tàu điện ngầm, tác động tới khu vực Hồ Gươm đều phải tuân thủ theo Luật Di sản. Trên góc độ nhà tìm hiểu về văn hóa, lịch sử Hà Nội, theo PGS.TS. Hà Đình Đức, còn phải lưu ý điều gì khi xây dựng hạ tầng giao thông ngầm ở khu vực nội đô cần bảo tồn như Hồ Gươm?

PGS.TS. Hà Đình Đức: Cách đây 10 năm, Hà Nội có kế hoạch triển khai dự án tàu điện ngầm. Theo đây, chuẩn bị sẽ có 5 tuyến các con phố sắt chính và 1 tuyến hỗ trợ. Trong quy hoạch sẽ có 1 vài tuyến tàu điện ngầm đi qua 1 số điểm di tích lịch sử trong nội đô. Lúc đây, 1 vài nhà giải đáp Nhật đã đến gặp tôi xin giải đáp vì 1 vài tuyến tàu điện ngầm này đi qua 1 vài khu vực linh thiêng là các con phố Đinh Tiên Hoàng và Lê Thái Tổ.

Tháng 6 năm 2006, tôi được mời để kiểm kê 1 vài Di tích Văn hóa – Lịch sử mà 1 vài tuyến tàu đi ngầm sẽ đi qua. Tôi đã thống kê tổng có 61 di tích lịch sử ở Thủ đô Hà Nội. Về quan điểm của tôi, việc quy hoạch giao thông thành thị là cần thiết và bức bách nhưng nên tách xa khu vực di tích lịch sử mà độc đáo là khu vực Hồ Gươm để tránh hậu họa về tâm linh không chỉ cho Thủ đô Hà Nội mà còn của cả nước.

Theo kết quả khảo sát của chúng tôi, độ sâu Hồ Gươm chỗ sâu nhất là 1,2m còn độ sâu trung bình chỉ dao động 0.8 – 0.9m. Nếu đào các con phố hầm bằng công nghệ ép có sức ép cao thì đáy Hồ Gươm sẽ bị đội lên là điều đảm bảo bởi vì vùng này mềm và không có điểm tựa khi bị dồn ép.

Ngoài khu vực Hồ Gươm, Hà Nội còn có Tứ Trấn (đền Quán Thánh, đền Bạch Mã, đền Voi Phục và đền Kim Liên) là khu vực địa linh của Thăng Long – Hà Nội bởi thế 1 vài tuyến các con phố tàu điện ngầm nếu xuyên qua 1 vài khu vực này thì hậu quả về tâm linh cho Hà Nội là khó lường mà chẳng thể cân đong đo đếm được.

Luật Di sản Việt Nam đã đưa ra quy định về bảo vệ di sản Quốc gia. Theo đây, 1 vài khu di sản Quốc gia được chia thành 1 vài vùng: Vùng 1 là vùng bảo vệ, tuyệt đối cấm không được xâm phạm; vùng 2 được nới rộng hơn, được tu bổ, sửa chữa theo đúng quy định. Quy hoạch giao thông thành thị như thế nào thì đều phải tuân thủ theo nghị định nhưng cũng phải được phép của Sở Văn Hóa, Bộ Văn Hóa. Trong quá trình tìm hiểu và khảo sát, 1 vài dự án công trình buộc phải tham khảo kỹ lưỡng khi triển khai ở 1 vài khu vực di tích lịch sử.

Về vấn đề quy hoạch giao thông thành thị, chúng ta cần phải trả lời 3 câu hỏi: Xây dựng như thế này có xâm phạm đến di tích lịch sử; nếu thực hiện có vi phạm Luật Di sản văn hóa không; làm tàu điện ngầm ở đây có đồng ý được không về mặt kinh tế và hợp lý? Nhưng tiếc là chúng ta lại bỏ qua 2 câu hỏi đầu mà chỉ thực hiện câu hỏi thứ 3. Như kiến trúc sư Lê Hồng Kế từng nói: “Hồ Gươm là mảnh đất thiêng đã được thừa nhận từ ngàn đời nay. Việc động chạm đến khu vực này là không được phép. Các vị có thể đánh đổi cái cũ để có được cái mới hiện đại hơn rất nhiều. Nhưng, cái mà chính 1 vài vị đánh mất ấy, chẳng thể lấy lại được”. Chắc chắn rằng chúng ta chẳng thể “giậm chân ở chỗ” trong quá trình phát triển giao thông thành thị. Nhưng phát triển thế nào, ở mức độ ra sao để giữ gìn được 1 vài giá trị văn hóa vẫn còn là vấn đề bỏ ngỏ.

* Là 1 chuyên gia có hơn 30 năm tìm hiểu về tàu điện ngầm, theo TS. Nguyễn Xuân Thủy, việc quy hoạch giao thông thành thị có mô hình sử dụng tuyến tàu điện ngầm liệu có là nút thắt để tháo gỡ 1 vài vấn nạn giai đoạn này như ùn tắc giao thông và liệu rằng mô hình mới đây sẽ làm ảnh hưởng tới 1 vài giá trị truyền thống và không gian nội đô?

TS. Nguyễn Xuân Thủy: Khu vực Hồ Gươm được coi là trọng điểm du lịch, 1 thắng cảnh của Hà Nội, 1 điểm mà cả địa cầu đều muốn biết và tới. Ngoài khu vực Hồ Gươm, trên địa bàn Hà Nội có rất nhiều di tích lịch sử khác. Tôi thấy rằng, trong quy hoạch của đô thị, việc xây dựng 1 vài tuyến tàu điện ngầm đi đến 1 vài di tích lịch sử này hoàn toàn hợp lý vì góp phần kích cầu du lịch, giúp du khách nước ngoài và trong nước có thời cơ được tìm hiểu văn hóa Việt Nam.

Nếu có ai đây nói rằng xây dựng 1 vài tuyến tàu điện ngầm sẽ làm mai 1 giá trị truyền thống là quan điểm hoàn toàn sai lầm. Tàu điện ngầm là công trình giao thông nhưng cũng là công trình văn hóa. Nếu xây dựng đúng thì mỗi ga tàu sẽ được kiến trúc rất hiện đại, nhẹ nhàng và rất văn hóa. Nó không có nghĩa là 1 khối bê tông khổng lồ nhô lên, gây ách tắc giao thông. Ở Matxcova (Nga), mỗi ga tàu còn là 1 bảo tàng. Thế thì vì sao có thể nói việc xây dựng ga tàu điện ngầm lại bị cho là phá vỡ cảnh quan của di tích?

Thực tế, tàu điện ngầm có vai trò rất lớn trong làm việc chuyển tải 1 lượng khách lớn lên đến Hồ Gươm hay 1 vài địa điểm di tích khác để thưởng ngọan cảnh quan và tìm hiểu văn hóa. Ngoài ra, xung quanh Thủ đô có rất nhiều di tích cần lôi kéo khách du lịch. Thế nên việc xây dựng mạng lưới tàu điện ngầm là cực kỳ cần thiết và sẽ không làm ảnh hưởng tới cảnh quan.

Rất nhiều người hỏi vì sao cứ phải xây dựng tàu điện ngầm vì nó đắt bởi thế. Bản chất vấn đề là không ai muốn xây dựng tàu điện ngầm bởi đây chỉ là phương án “cực chẳng đã” do giá thành xây dựng tàu điện ngầm rất lớn. Tuy nhiên, xét về hiệu quả mà tàu điện ngầm có lại thì rõ ràng việc tận dụng không gian dưới lòng đất sẽ làm không gian nội đô không bị ảnh hưởng, việc lưu thông lưu thông an toàn. Quy hoạch giao thông thành thị bằng tàu điện ngầm sẽ có lại hiệu quả kinh tế rất cao.

* Như chia sẻ của TS Nguyễn Xuân Thủy, mô hình tàu điện ngầm là 1 đáp số “khá tuyệt vời” trong việc giải quyết vấn nạn ùn tắc, đem lại hiệu quả kinh tế cũng như không xâm phạm đến cảnh quan của 1 vài khu di tích. Thưa KTS Trần Huy Ánh, ông nghĩ sao về quan điểm này?

KTS Trần Huy Ánh: Thực tế, Hà Nội rất cần có 1 hệ thống các con phố sắt thành thị hiện đại, tối ưu, nó không chỉ giải cứu giao thông thành thị giai đoạn này mà cả tương lai, mà còn tác động mạnh mẽ đến kiến trúc thành thị của đô thị.

Tôi đã đi qua rất nhiều nước Đông Nam Á để tham khảo mô hình về mạng lưới tàu điện ngầm. Rất nhiều nước cũng giống Việt Nam khi phải đối mặt có nạn ùn tắc giao thông. Nhưng mà hệ thống các con phố sắt thành thị đảm bảo không hề rẻ vì nó rất hiện đại. Chi phí càng đội Bên cạnh đây khi chúng ta phải đi vay rồi cả tiền duy tu, bảo trì, làm việc. Tuy vậy, nó không chắc có khả năng giải cứu giao thông thành thị và thực ở đã có 1 vài hệ thống các con phố sắt thành thị không làm nổi việc này.

Theo tìm hiểu của tôi, trên địa cầu chỉ duy nhất các con phố sắt thành thị Hồng Kông khai thác có lãi, do làm việc hiệu quả chỉ 1 phần, đa số lãi do kinh doanh BĐS. Còn Metro Matxcova đâyn 8 triệu khách/ngày vẫn phải bù lỗ 0,5 triệu USD/ngày.

Đường sắt thành thị để phục vụ đại chúng, giá rẻ nhưng đề nghị về chất lượng phải cao. Tôi e ngại đô thị sẽ phải bù lỗ trong nhiều năm. Thất bại của BĐS đầu tư của Manila (Philippin) là 1 minh chứng điển hình. Bài học chưa thành công của các con phố sắt thành thị ở Bangkok (Thái Lan) cũng có nhiều nguyên nhân giống Manila.

Hơn nữa, tôi đặt câu hỏi rằng, vì sao tuyến các con phố sắt thành thị số 1 có nhiều lợi thế nhất, có tính năng giải cứu giao thông thành thị cấp thiết nhất lại dừng vô thời hạn vì nguyên nhân không thuyết phục? Ngay tuyến số 2 cũng chỉ chọn tuyến ngầm đi giữa các con phố bộ, không quan tâm đến việc bố trí ga, tuyến vào khu vực lôi kéo hành khách. Vậy quy hoạch các con phố sắt thành thị Hà Nội giai đoạn này có tối ưu hay không? Nhất là khi việc quy hoạch giao thông thành thị mà ở đây là việc đặt ga ngầm C9 của tuyến tàu điện ngầm số 2 đang xâm phạm công trình khu di tích lịch sử Hồ Gươm theo Luật Di sản.

Tuy nhiên, chúng ta cần phải cảm thấy rõ ràng rằng, 1 vài công trình các con phố sắt ở Thủ đô đã triển khai nhưng đến bây giờ chưa có 1 tuyến các con phố sắt nào được đưa vào sử dụng. Chi phí 1 ngày để bảo trì, nuôi dưỡng 1 vài tuyến các con phố sắt này là vô cộng lớn…

Tôi nghĩ cần thực hiện triển khai 1 tuyến các con phố sắt thành công thì chúng ta mới có được 1 vài bài học, bí kíp để lên kế hoạch xây dựng tuyến các con phố sắt khác.

* Xin cám ơn 1 vài chuyên gia!

Canhoorchidpark.org – Theo Reatimes

Tìm hiểu thêm tài liệu về dự án Orchid Park Xem Thêm